Quo Vadis, Tragedi Tenggelamnya Kapal

Oleh: Muhamad Karim*

349
Muhamad Karim Dosen Agribisnis Universitas Trilogi/ Direktur Pusat Kajian Pembangunan Kelautan dan Peradaban Maritim Jakarta-Foto: Ist

Tragedi tenggelamnya kapal KM Sinar Bangun di danau Toba dan KM Lestari Maju perairan Selayar secara beruntun beberapa waktu silam telah mencederai cita-cita mewujudkan poros maritim dunia (PMD). Timbul pertanyaan, mungkinkah ambisi PMD bakal terwujud bila soal keselamatan pelayaran di Indonesia masih bermasalah?.

Kejadian di danau Toba dan perairan Selayar mesti jadi catatan penting bagi pemerintah agar kasus serupa tak berulang di masa datang. Tak ada artinya ambisi PMD, jika kecelakaan pelayaran di jalur tradisional yaitu sungai, danau dan penyeberangan dan laut masih saja terjadi.

Patut pula dipertanyakan apakah “tol laut” sudah berjalan efektif ataukah hanya retorika semata?. Sebab jangan sampai tol laut hanya sekedar memperbaiki logistik nasional. Tapi, kualitas pelayanan tatakelola pelayaran masih amburadul. Mulai dari soal tiket, manifes penumpang, jaminan keselamatan, kelaikan kapal, sarana dan prasarananya, regulasi yang mendukung hingga kompetensi sumber daya manusianya masih di bawah standar.

Memang tidak semudah membalikkan telapak tangan. Namun kondisi yang mengabaikan tatakelola pelayaran dan kelemahan menegakkan aturan, penulis rasakan sendiri. Tatkala mudik lebaran Idul Fitri 1439 H di daerah di Kabupaten Muna, Sulawesi Tenggara, penulis mesti menyeberang laut ke pulau Muna dari Kendari. Akibat, suasana lebaran penumbang membludak sehingga kapal pengangkut penumpang melebihi kapasitasnya. Untungnya, kondisi cuaca bersahabat sehingga pelayaran berjalan aman hingga tujuan.

Menariknya, penumpang yang diangkut kapal tersebut ada yang tidak memiliki tiket dan manifes, sehingga mereka bayar di atas kapal. Kondisi ini hanya contoh kecil betapa amburadulnya tatakelola pelayaran kita.

Mengapa bisa terjadi? Sebab, jumlah armada yang beroperasi terbatas, sementara penumpang membludak. Sayangnya, kondisi ini tak pernah diantisipasi pemerintah untuk menyediakan langkah kontigensi. Hingga, setiap tahunnya terus-menerus berulang.

Fakta

Di tengah gencarnya upaya mewujudkan PMD, kecelakaan transportasi perairan di Indonesia masih saja terjadi. Data Komisi Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) melaporkan bahwa periode 2012-2017 jumlahnya mencapai 107. Selengkapnya, yaitu 2012 (4), 2013 (6), 2014 (7), 2015 (11), 2016 (18) dan 2017 (34) jenis kecelakaan.

Penyebabnya beragam, akibat tenggelam 29, terbakar/meledak 40, tubrukan 24, kandas 10 dan lainnya 4. Akibatnya, menelan korban jiwa, meninggal/hilang 931 dan luka-luka 631 (KNKT, 2017). Data ini mengisyaratkan kelalaian pemerintah membenahi tatakelola pelayaran dan infrastruktur pendukungnya dalam kurun waktu tersebut. Apakah faktor yang menyebabkan kejadian ini?

Pertama, kesalahan manusia (human error). Kesalahan manusia diklaim sebagai biang kerok utamanya penyebab kecelakaan pelayaran. Diantaranya, kecerobohan mengoperasikan kapal, minimnya kapasitas dan kemampuan anak buah kapak (ABK) menguasai problem dalam operasionalisiasi kapal, dan tindakan membiarkan mengangkut penumpang dan barang melebihi kapasitasnya.

Agar mengantisipasi resiko kecelakaan dan meminimalisasi kesalahan manusia, ABK mesti memiliki pengetahuan (knowledge), pemahaman (understanding), kecakapan (proficiency) dan keterampilan (skill) yang mumpuni.

Kedua, teknis. Aspek teknis juga berkontribusi memicu kecelakaan. Di antaranya (i) desain kapal yang tidak memenuhi standar; (ii) perawatan (maintenance) kapal yang tidak rutin dan terjadwal. Akibatnya, mempengaruhi kinerja mesin kapal yang mudah panas dan rusak sehingga memicu timbulnya kebakaran dan meledak.

Ketiga, alamiah. Faktor alamiah ini terkait dengan cuaca dan kondisi oseanografi perairan seperti kecepatan arus yang kuat, gelombang tinggi, badai disertai kabut yang membatasi jarak pandang. Jika kondisi kapal tak laik berlayar dan bermasalah, potensi kecelakaannya tinggi.

Keempat, kapasitas berlebihan. Penumpang yang diangkut kapal melebihi kapasitas, jadi sebagian besar berujung kecelakaan. Pemicunya ialah kelalaian nahkoda dan juga kurangnya pengawasan di pelabuhan tatkala kapal hendak diberangkatkan. Di samping itu, perilaku aparat pengelola pelabuhan yang mengabaikan ketentuan standardisasi yang berlaku. Penulis mengalaminya kala mudik lebaran.

Kelima, lemahnya tatakelola lalu lintas kapal. Buruknya sistem informasi dan koordinasi dalam sistem lalulintas pelayaran yang menimbulkan masalah dalam angkutan penumpang dan barang. Di antaranya waktu kedatangan dan keberangkatan kapal kerap terlambat, jumlah antrean yang membludak hingga kecelakaan kerap menghantui.

Keenam, lemahnya penegakan kelembagaan terutama aturan main. Pengelola kapal kerap melanggar aturan dan aparat membiarkan. Apalagi, aturannya belum tersedia khususnya yang mengatur pelayaran kapal-kapal tradisional. Akibatnya, pemangku kepentingan di sektor ini bertindak semaunya dan mengabaikan keselamatan penumpang. Kasus KM Sinar Bangun di Danau Toba yang menelan korban jiwa membuktikan hal itu.

Hal lain ialah lemahnya pengawasan dalam menerapkan ketentuan internasional. Indonesia sebetulnya telah meratifikasi aturan internasional dan menerapkannya. Yaitu (i) International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS) 1974 dan telah disempurnakan tahun 1988,; (ii) Protocol of 1988 Relating to The International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS), 1974 ini lewat Peraturan Presiden (Perpres) No 57/2017.

Semua regulasi nasional maupun internasional (IMO) bertujuan melindungi dan menyelamatkan (a) jiwa (SOLAS Convention, 1974), (b) harta (Load Lines Convention, 1966) dan (c) nyawa manusia di laut serta mencegah pencemaran dan kerusakan ekosistemnya (MARPOL Convention 73/78);

(iii) International Safety Management (ISM) Code dan International Ship and Port Facility Security (ISPS) Code yang menjamin keselamatan dan keamanan. Masalahnya, di Indonesia ada ketidaksesuaian antara dokumen dan fakta sesungguhnya.

(iv) International Convention on Standards of Training, Certification dan Watchkeeping for Seafarers 1978 dan telah direvisi tahun 1995. Ketentuan ini menyangkut sistem standarisasi berbasis sertifikasi bagi sumber daya manusia (SDM) yang mengoperasikan kapal.

(v) International Convention on Maritime Search and Rescue 1979 yang mengatur soal mekanisme pencarian dan pertolongan dalam kecelakaan pelayaran. Indonesia telah meratifikasinya lewat Perpres No 30/2012 dan (vi) International Aeronautical and Maritime Search and Rescue Manual (IAMSAR) yang diadopsi lewat Perpres No 83/2016 dengan cara membentuk Badan Nasional Pencarian dan Pertolongan (BNPP).

Secara kelembagaan, tatakelola pelayaran di Indonesia sesungguhnya sudah memadai. Masalahnya, penerapan, penegakan dan pengawasannya masih lemah. Jika tak dibenahi mustahil kecelakaan bakal berhenti. Maka dari itu, pemerintah mesti melakukan langkah-langkah strategis dan solutif agar kecelakaan pelayaran tak berulang.

Langkah Solutif

Langkah solutif strategis yang mesti dilakukan, pertama, menata ulang arasemen kelembagaan dan menegakan aturan pelayaran yang berlaku secara nasional (UU Pelayaran No 17/2018) beserta turunannya Perpres No 57/2017 dan Perpres No 83/2016 serta ketentuan-ketentuan internasional yang telah diratifikasi. Jika aturan mainnya belum tersedia terutama transportasi perairan tradisional, pemerintah mesti menyediakannya. Agar supaya kecelakaan laut, sungai, danau dan penyeberangan dapat diminimalisasi.

Kedua, menerapkan standar kompetensi SDM berbasis sertifikasi bagi pemangku kepentingan yang mengoperasikan kapal pada semua jalur pelayaran. Jika perlu pemerintah menganggarkan dalam APBN supaya digratiskan dalam proses mendapatkannya.

Hal ini akan meningkatkan kualitas, profesionalisme, keterampilan dan posisi tawarnya. Nantinya, tidak ada lagi pemilik kapal merangkap nakhoda. Sebab, mereka lebih mementingkan meraup keuntungan besar ketimbang keselamatan penumpang dan muatannya. Penerapan standar kompentensi ini amat cocok buat kapal-kapal yang melayari destinasi wisata bahari kelas dunia seperti Raja Ampat, Wakatobi, dan Komodo. Agar wisatawan mancanegara terjamin keselamatan dan kenyamanannya, sehingga meningkatkan daya saing wisata bahari Indonesia.

Ketiga, pemerintah lewat Kementerian Perhubungan (Kemenhub) perlu mendata ulang kapal-kapal yang beroperasi di jalur-jalur tradisional (sungai, danau dan penyeberangan) dan antar pulau terkait kelayakan dan ketersediaan fasilitas-fasilitas penunjang maupun tambahannya. Apakah sesuai aturan atau justru melanggar?. Hal ini penting agar dapat dievaluasi kemanfaatan fasilitas tersebut dan peluang menimbulkan potensi kecelakaan laut.

Keempat, pemerintah mesti membenahi dan menegakkan penerapan regulasi pelayaran secara ketat. Di antaranya: (i) memastikan implementasi ISM Code lewat pengawasan secara berkala bagi kapal-kapal yang melakukan pelayaran pada jalur-jalur tradisional hingga antar pulau; (ii) menetapkan Standard Operating Procedure (SOP) dan penanganan yang ketat terhadap bahan berbahaya yang dimuat maupun kendaraan yang masuk kapal; (iii) menerapkan mekanisme pengawasan yang ketat dalam penggunaan tiket kapal (termasuk pelayaran rakyat) pada jalur tradisional maupun antar pulau dengan membuat manifes penumpang yang jelas. Imbasnya, tidak ada lagi kapal mengangkut penumpang melebihi kapasitasnya.

Kelima, pemerintah mesti merestorasi dan meningkatkan kualitas infrastruktur keselamatan transportasi perairan (laut, danau, sungai dan penyeberangan) maupun antar pulau baik hard infrastructurer (pelabuhan, kapal dan fasilitas pendukungnya) maupun soft-infrastructure (regulasi, kebijakan, dan tatakelola) agar meminimalisasi kecelakaan pelayaran.

Lewat solusi-solusi strategis ini diharapkan tragedi transportasi perairan tidak lagi terjadi, tatakelola dan kualitas pelayanannya meningkat sehingga perwujudan PMD jadi keniscayaan. Semoga!

* Direktur Pusat Kajian Pembangunan Kelautan dan Peradaban Maritim/ Dosen Universitas Trilogi Jakarta

Baca Juga
Lihat juga...